Viaje en coche o en avión
Aunque los viajes en avión son más populares que nunca, la inmensa mayoría de los habitantes del mundo no se han subido nunca a un avión. A medida que esta dinámica cambie lentamente, el medio ambiente se verá afectado. ¿Es la única solución volar menos?
Con el retraso de los sectores del transporte y la vivienda en Alemania en relación con sus objetivos climáticos, los ministros esperan introducir más carriles para bicicletas y edificios energéticamente eficientes. Pero los activistas del clima dicen que el plan es demasiado vago.
Los conservacionistas sudafricanos han dado la voz de alarma por la muerte de 150 buitres en peligro de extinción en dos incidentes distintos de envenenamiento. Se han extraído partes del cuerpo, al parecer con el fin de venderlas como falsos remedios.
Todos los jueves, un nuevo episodio del premiado programa de radio y podcast de media hora de duración te trae historias sobre el medio ambiente de todo el mundo, profundizando en temas que afectan a nuestras vidas cada día.
Emisiones de Co2 por vuelo y por persona
Durante mucho tiempo se ha culpado a los aviones de las emisiones de efecto invernadero y del calentamiento global. Durante muchos años se les consideró el medio de transporte más contaminante. Se decía que los trenes, los autobuses e incluso los coches eran mejores que los aviones. Pero, ¿sigue siendo cierto este “sentido común” hoy en día? Según los últimos datos, no. Averigüémoslo.
De hecho, para evaluar las emisiones de un tipo de transporte debemos conocer primero su consumo de combustible por kilómetro. Después, hay que multiplicar esta cifra por un factor de emisión específico (que depende del combustible utilizado). Luego hay que sumar a esta cifra las emisiones de las fases de fabricación y de fin de vida del vehículo analizado. Y si se trata de un avión, también hay que contabilizar las emisiones de forzamiento radiativo. Después, los resultados se ponderan y se dividen por el número de pasajeros y el número de kilómetros recorridos. El resultado será un número medido en g de CO2 /pasajero/km.
El “problema” es que hacer estas predicciones significa tomar (muchas) suposiciones. Por ejemplo, el número de kilómetros recorridos, el modelo de vehículo o el número de pasajeros se toman como valores estándar aunque no lo sean. Al final, todas estas suposiciones afectan al resultado final. A continuación podemos encontrar las cifras de contaminación del informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA):
La contaminación de los aviones frente a la de los coches
Miembros de la protesta de Greenpeace que piden la reducción del tráfico aéreo ante los desafíos climáticos, pintan de verde un avión de pasajeros de Air France estacionado en la pista del aeropuerto internacional Roissy-Charles de Gaulle, al norte de París, el 5 de marzo de 2021.
“Antes de la pandemia, el sector era bastante arrogante al sentir que no necesitaba hacer el mismo tipo de recortes y transformaciones que otros sectores estaban haciendo”, dice Andrew Murphy, director de aviación del grupo europeo de campañas de tránsito limpio Transport & Environment. “Ahora la política ha cambiado”. Los planes climáticos de las aerolíneas siguen dependiendo en gran medida de la compensación de carbono, en la que esencialmente pagan a otros sectores para que reduzcan sus emisiones o absorban carbono de la atmósfera. Una investigación realizada el 3 de mayo por Greenpeace descubrió que los sistemas de compensación que siguen utilizando las principales compañías aéreas son muy deficientes y pueden no tener el impacto deseado.
Gobiernos envalentonados Antes de la pandemia, la industria de la aviación había argumentado que el sector era demasiado internacional para ser regulado por países individuales. El elemento más importante de la regulación de las emisiones para el sector era un acuerdo internacional para compensar los futuros aumentos de las emisiones del sector en 2020, criticado por los defensores del clima como demasiado débil para tener un impacto. Los rescates han cambiado la dinámica de la regulación, dice Murphy. “Ahora vemos que las aerolíneas reconocen que si no fuera por los esfuerzos de los gobiernos nacionales y la generosidad de los contribuyentes, el sector habría quebrado. Eso ha provocado una reevaluación de lo que pueden esperar para salirse con la suya”.
Cómo reducir la contaminación de los aviones
Durante mucho tiempo se ha culpado a los aviones de las emisiones de efecto invernadero y del calentamiento global. Durante muchos años se les consideró el medio de transporte más contaminante. Se decía que los trenes, los autobuses e incluso los coches eran mejores que los aviones. Pero, ¿sigue siendo cierto este “sentido común” hoy en día? Según los últimos datos, no. Averigüémoslo.
De hecho, para evaluar las emisiones de un tipo de transporte debemos conocer primero su consumo de combustible por kilómetro. Después, hay que multiplicar esta cifra por un factor de emisión específico (que depende del combustible utilizado). Luego hay que sumar a esta cifra las emisiones de las fases de fabricación y de fin de vida del vehículo analizado. Y si se trata de un avión, también hay que contabilizar las emisiones de forzamiento radiativo. Después, los resultados se ponderan y se dividen por el número de pasajeros y el número de kilómetros recorridos. El resultado será un número medido en g de CO2 /pasajero/km.
El “problema” es que hacer estas predicciones significa tomar (muchas) suposiciones. Por ejemplo, el número de kilómetros recorridos, el modelo de vehículo o el número de pasajeros se toman como valores estándar aunque no lo sean. Al final, todas estas suposiciones afectan al resultado final. A continuación podemos encontrar las cifras de contaminación del informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA):