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A pesar de lo mucho que admiramos el estilo de las celebridades en los aeropuertos, no siempre es tan fácil saber lo que hay que llevar en un avión cuando se trata de empujar. Los tacones de aguja y los pantalones de cuero de cintura alta quedan muy bien en las fotos de los paparazzi de las estrellas que se pavonean por las terminales de los aeropuertos, pero en acción, estos conjuntos tan llamativos pueden resultar un poco más complicados. Y aunque a todos nos gustaría lucir lo mejor posible al surcar los cielos, hay ciertas prendas que es mejor dejar en la maleta facturada o en el equipaje de mano. ¿Quién mejor para informarnos de lo que nunca debemos llevar en un avión que alguien que trabaja a 35.000 pies de altura? Nos pusimos en contacto con la azafata de American Airlines Andrea Fischbach para que nos diera su lista de cosas que no se deben llevar en un vuelo por motivos de comodidad, practicidad y seguridad, así como sus recomendaciones sobre lo que se debe llevar en su lugar. Siga leyendo.
Aunque un incendio puede ser una de las últimas cosas en tu lista de preocupaciones al volar, es algo que debes tener en cuenta a la hora de vestirte para tu vuelo. Fischbach menciona los flecos y los materiales inflamables como elementos peligrosos en caso de emergencia. “Me voy a ir un poco al extremo, pero siempre hay un riesgo con los flecos largos en caso de que el avión se incendie”, dice. “Aunque nuestros uniformes llevan poliéster, siempre me pregunto y me preocupa que puedan ser un peligro si se acercan demasiado al calor extremo y se derriten sobre nosotros”. Aunque Fischbach admite que es un poco morboso (y que lo más probable es que no haya que preocuparse), es una realidad que asusta en caso de emergencia. “Viajé mucho mientras crecía, y una regla que me hizo seguir mi madre y que sigo cumpliendo a día de hoy es llevar siempre el cuerpo cubierto”, dice Fischbach, que opta por mangas largas y pantalones. “Los toboganes de emergencia no son divertidos de bajar y duelen mucho, y no es un aterrizaje suave una vez que llegas al final del tobogán”, explica. “Cuanto más se cubra la superficie de la piel, más se protegerá el órgano más grande”.
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La trombosis venosa profunda (TVP; coágulos de sangre en las venas de las piernas) puede producirse en cualquier situación en la que se produzca una acumulación prolongada de sangre en las venas profundas de las piernas o la pelvis, como en el caso de las personas encamadas y las que permanecen sentadas durante largos periodos de tiempo en sillas o en viajes largos en coche, tren o avión. Si un coágulo o un trozo de coágulo se desprende de la vena (proceso conocido como tromboembolismo venoso [TEV]), puede viajar a los pulmones y causar un émbolo pulmonar (EP). Una embolia pulmonar de gran tamaño puede bloquear un vaso sanguíneo pulmonar importante y puede ser mortal; en general, la embolia pulmonar se produce en aproximadamente 0,4 por cada millón de pasajeros de avión y es mortal en aproximadamente el 2% de los casos. La incidencia de la TEV está relacionada sobre todo con los factores de riesgo personales, pero la duración del vuelo, el grado de inmovilidad durante el mismo y los factores ambientales en la cabina pueden aumentar el riesgo para quienes ya están en riesgo.
La formación de un coágulo depende del estado de las paredes de las venas, del flujo sanguíneo y de los factores que impiden o provocan la coagulación de la sangre. El flujo sanguíneo en las piernas puede reducirse durante los vuelos largos o cualquier viaje largo en el que el viajero esté sentado durante mucho tiempo. En el caso de los viajes en avión, el riesgo de trombosis aumenta con la duración del vuelo. Los pasajeros con tiempos de vuelo acumulados de más de 12 horas en las 4 semanas anteriores y que vuelan más de 4 horas en un tramo de vuelo tienen de 2 a 3 veces más probabilidades de sufrir una TVP que los que no vuelan. La TVP, la TEV y la EP son extremadamente infrecuentes en adultos jóvenes sanos sin factores de riesgo personales. Incluso en aquellos con factores de riesgo, la TVP es infrecuente en vuelos de menos de 6 horas.
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Las reservas tradicionales respecto a volar después de una operación de prótesis de cadera se deben al riesgo potencial asociado a la inmovilización prolongada (es decir, no poder moverse con facilidad) en un espacio reducido.
La inmovilización después de una cirugía mayor puede aumentar el riesgo de desarrollar un coágulo de sangre (TVP) en las venas profundas de las piernas. Si un coágulo se desprende de una vena profunda y se desplaza a los pulmones, esto se conoce como émbolo pulmonar (o EP) y puede ser peligroso.
No existe un periodo específico durante el cual no se pueda volar, pero sugerimos un enfoque de sentido común para no incurrir en un riesgo innecesario, tanto en términos de riesgo de contraer un coágulo sanguíneo como en lo que respecta a estar lejos de su hospital tratante si incurriera en cualquier otra complicación quirúrgica temprana no relacionada (como un problema de herida).
Más allá de eso, la capacidad de desplazamiento variará en función de las circunstancias de cada paciente y de su recuperación, pero, anecdóticamente, tenemos muchos pacientes que viajan cómodamente a distancias cortas (<3 a 4 horas) bastante pronto después de la cirugía.
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Una catapulta de aviación es un dispositivo utilizado para permitir el despegue de aeronaves desde un espacio muy limitado, como la cubierta de un buque, aunque también puede instalarse en pistas terrestres en casos excepcionales. En la actualidad, su uso más habitual es en los portaaviones, como forma de despegue asistido.
En la forma utilizada en los portaaviones, la catapulta consiste en una pista, o ranura, construida en la cubierta de vuelo, debajo de la cual hay un gran pistón o lanzadera que se une a través de la pista al tren de morro de la aeronave, o en algunos casos un cable de acero, llamado brida de catapulta, se une a la aeronave y a la lanzadera de la catapulta. Históricamente se han utilizado otras formas, como el montaje de un carro de lanzamiento que sostiene un hidroavión en una larga estructura de vigas montada en la cubierta de un buque de guerra o mercante, pero la mayoría de las catapultas comparten un concepto similar de pista deslizante.
Se han utilizado diferentes medios para propulsar la catapulta, como el peso y el castillete, la pólvora, el volante de inercia, la presión de aire, la energía hidráulica y de vapor, y los propulsores de cohetes de combustible sólido. La Marina estadounidense está desarrollando el uso de sistemas electromagnéticos de lanzamiento de aviones con la construcción de los portaaviones de la clase Gerald R. Ford.